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时间：2017-12-22 信息来源：纵横集团
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上个星期六，蔚来汽车ES8在五棵松场馆正式开启预订，成为了新造车领域的年度盛事。这不禁让人想起了同样在这个地方，一年多前贾跃亭含泪推出乐视超级汽车概念车LeSEE。现在社交媒体上的一种声音是：“贾跃亭没有实现的梦，李斌帮他实现了。”
随着能源技术和智能网联的进展，电动化和智能化带来了汽车产业升级的新机会。弯道超车——将传统的车辆主机厂撇在身后，成为了创业者的新野心。特斯拉的成功激励了他们。“做中国的特斯拉”，几乎所有的新造车公司，都将特斯拉作为目标，开始发力狂奔。
根据博世（中国）的统计，现在造车势力从原本的60多家传统汽车生产企业，到目前在数量上已经扩展了一倍，其中新加入的新型造车企业就有60、70家。市场竞争已经不只用激烈来形容，按照博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全的话来说，会很惨烈。
新造车行业现状
在诸多新造车企业中，真正能够获得资本青睐和用户关注度的也只有头部的几家公司，从表面上来看，这些公司无论是融资额度还是造车速度都足以令人咋舌。
蔚来是其中的代表性企业。从2014年11月宣告成立，2016年11月发布EP9、EVE以及ES8三款车型，2017年12月ES8开启预定，三年时间内蔚来搞定了从设计到量产的一系列过程，速度之快远远超越了新造车界的鼻祖特斯拉，而后者从2003年成立到发布第一辆可以用来量产的Model S用了将近十年的时间。
威马的低调则正好与蔚来的高调做对比。成立将近三年，这家公司在今年12月份才正式召开发布会，发布了“威马”的品牌和第一款量产车EX5，大规模和交付的时候却与蔚来相差无几。
乐视超级汽车原本应该是这张表格里排名第一的公司。只是如今无论是乐视超级汽车还是贾跃亭，都被大家视为了失败的典型。贾跃亭和李斌同时被称为新造车的先锋，蔚来和乐视，也正是过去三年内在中国最高调的新造车公司。只不过两者之间的命途已经迥然不同。
不同的创始人，不一样的造车方法
从创始人和公司起源来看，新造车企业大致可分为三种类型：
第一种，创始人来自互联网行业，大多具有成功的创业经历或者担任大公司高管的职业背景。这一类包括蔚来汽车（创始人李斌为易车网创始人兼董事长），小鹏汽车（创始人为UC创始人、原阿里巴巴移动事业群总裁何小鹏），以及奇点汽车（创始人为原360副总裁、金山软件副总裁沈海寅）等。这些公司的典型特点包括，具有强互联网思维，看重智能技术，注重用户体验等。
“汽车是一种形态，它是我们让出行变得更美好的一种工具，但汽车并不是唯一的变革载体，这种改变可能是通过汽车，也可能是通过包括出行服务方式的改变等各种各样的手段。”奇点汽车沈海寅此前在采访中的一段话，或许透露出了互联网从业者对汽车的整体看法。贾跃亭也说过，“我们不是要造一辆汽车，而是要通过破界化反，打造一个完整的智能生态交通系统。”对于这些人来说，造汽车不是为了生产汽车，更多的原因其实还是为了把握住未来移动生活的入口。
突破4S店的销售渠道，打造完整的售后服务体系，是蔚来汽车与传统车企最大的不同之处。一方面，这是为了打造品牌的高端形象而设计出的服务体系；另一方面，互联网化、去中介的思维方式，以及提供增值服务的习惯，也与蔚来汽车的整体思路不谋而合。
第二种新造车企业，来自于传统汽车企业的高管创业。这类企业包括威马汽车（创始人沈晖为曾担任吉利集团副总裁，曾操盘吉利收购沃尔沃）、FMC（CEO毕福康工程副总裁，曾主导了宝马电动跑车i8项目，被业界称为“i8之父”）、爱驰亿维（CEO谷峰，原上汽集团CFO）等等。
这些富有经验的汽车界高管，他们对汽车生产制造的流程烂熟于心，也擅长于搭建完整的设计研发团队，和许多上游供应链都保有良好的私人关系。威马的沈晖在接受采访时说：“我搞供应链很多年，与很多供应商保持了良好关系，现在我们创业初期比较困难，大家都是用最低的成本、最配合的态度、最快的速度来帮我。”
看重硬件和车辆整体架构，是这类公司的特征之一。沈晖认为，对于未来智能汽车，电子电气架构甚至比三电还要重要，比三电还要难做。很多后装做不了，因为后装表面上换了一个东西，而没有深入接入车的核心电子电气架构系统。
值得注意的是，第一类公司，蔚来汽车、小鹏汽车、奇点汽车都表示要自己开发自动驾驶系统，而第二类公司中，威马汽车接入了百度的自动驾驶平台，FMC选择与一家硅谷从事自动驾驶技术的初创公司合作，爱驰亿维选择了四维图新公司的技术。
第三种公司如前途汽车、开云汽车和零跑汽车，则是具有一定相关技术积累的供应链公司在产业上的延伸发展。前途汽车和开云汽车的母公司分别是汽车设计公司长城华冠和CSG DESIGN，零跑汽车的投资方浙江大华股份公司，主营业务是远程图像监控和安防。
由于母公司具有某一方向上的强技术实力，这类公司往往也是“偏科”公司。根据NE时代统计，零跑科技有78%的专利属于发明专利，很多篇专利都涉及到自动泊车、自动巡航/跟随、盲道检测等领域，这可能跟其投资方浙江大华是领先的监控产品供应商和解决方案服务商有关。前途汽车的母公司长城华冠拥有的授权发明专利有7篇之多，远超蔚来、小鹏等公司，多与汽车设计相关，包括汽车机舱、汽车外覆盖件、门扇转轴等。
这类公司面临的问题是，如果未引入外部投资，则内部资本力量可能无法完全覆盖研发和生产新能源汽车的成本。长城华冠近年来为打造前途汽车通过质押融资、定向增发等募资近10亿元，但与其他几家公司的融资额相比，仍不够看。
困难与阻碍，新公司能否打破旧秩序？
在这些新进入者四周，还有一大批老牌车企在新能源的市场道路上前进，如上汽荣威、北汽新能源、比亚迪、奇瑞等等。和新造车势力相比，这些老牌公司更低调，没有融资额度、自动驾驶等刷屏新闻，但已有多款车型上路。
与传统车企相比，新公司并没有先发优势和经验优势，独特个性化优势主要体现在产品设计和服务体验上，更重要的是，能够通过“AI+硬件+软件+服务”的结合，让汽车更聪明地理解人的需求。但产品设计可不像技术能力那么容易量化，打造一台人见人爱的爆款车，是最难的事情了。新造车公司普遍采取与传统汽车完全不同的销售和售后模式，这节省了大量的渠道支出，而且能够统一服务质量，减少线下建设的时间。但这一切仍然搭建在车辆本身吸引力的基础上。
一家诞生两到三年的公司，缺少足够的专利技术才是常态，特别对于汽车这样一个大型制造领域来说，新技术的出现必然伴随着大量的专利。中国汽车工程院副院长周舟曾这样形容我国的专利技术：目前我国自主品牌汽车企业的专利申请较为零散，尚未形成总体布局和系统规划，未来出现专利壁垒和侵权风险的可能性较大。
即使有了专利，也要面临如何去使用的问题，这往往需要经验的累积和时间的加成。2014年的时候，特斯拉CEO埃隆·马斯克宣布，将对外开放特斯拉的全部228项专利。但是何小鹏曾说：“马斯克只开放了专利，没有做任何解释，我们有点懵。我们设法找到马斯克，他回复：‘你们可以用这些专利，但是怎么用，我们是不教你的。’”
回看特斯拉，虽然现在已经成为了国际上最知名也是最成功的电动汽车品牌，但其在发展过程，遇到的产品危机也是数不胜数，随口一说，就有电池因碰撞引起的起火事故、挪威低温条件下遭遇的充电事故、系统安全漏洞、手刹问题召回，甚至还有自动辅助驾驶失灵引起的车祸伤亡等等。中国这些公司能够避免这些问题吗？当问题出现时，它们能够躲开危机、化险为夷吗？这些都值得怀疑。
从造车潮涌现到现在的三年间，量产车辆还没有出现，许多车企已经面临着失败的命运。众所周知的乐视超级汽车，在乐视出现大规模危机时，贾跃亭出局，前后两任CEO丁磊和张海亮离职，公司陷入沉默。地平线汽车已经没有任何消息，博泰在2015年停止了造车计划、PPT造车鼻祖游侠汽车今年4月被西拓工业接盘。
